تعیین تکلیف قیمت بلیت هواپیما از یکسو و مباحثی که درخصوص آزادسازی یا تعیین سقف قیمت مطرح می‌شود از دیگر سو سبب شده تا موضوعاتی ازجمله وجود سیستم مدیریتی بیمار و نبود عزمی راسخ برای ساماندهی این مهم مطرح شد.
چندی پیش سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری در نامه‌ای خطاب به شرکت‌های هواپیمایی ضمن اشاره به مصوبه جلسه مورخ ۲۴ آبان ۱۳۹۹ شورای عالی هواپیمایی کشوری در خصوص صدور مجوز افزایش نرخ بلیت به میزان ۱۰ درصد نسبت به جدول نرخی اعلام شده توسط شرکت‌های هواپیمایی در خرداد ماه سال ۱۳۹۹ اعلام کرد: نظر به گزارش‌های واصله مبنی بر عدم رعایت مصوبه فوق توسط تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی در بلیت‌های عرضه شده به مسافران، با تاکید بر مفاد نامه شماره ۱۴۰۴۹ در تاریخ یک تیر ۱۴۰۰ هر گونه افزایش نرخ مسیرهای پروازی داخلی قبل از بررسی و اتخاذ تصمیم در جلسه آتی شورای عالی هواپیمایی کشوری، از نظر این سازمان فاقد وجاهت قانونی است.
سید عبدالرضا موسوی (رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی) نیز در پاسخ به نامه سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد: قانون برنامه پنجم توسعه، قیمتگذاری بلیت هواپیما توسط دولت را ممنوع کرده و مبنای نرخ را، عرضه و تقاضای بازار قرار داد و بر این اساس، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند از سال سوم برنامه پنجم، نرخ آزاد را اجرا کنند و نرخ‌گذاری حتی در اختیار شورای عالی هواپیمایی هم نیست.
برخی معتقد هستند، اجرای سیاست سقف قیمتی در حمل و نقل هوایی در بلند مدت منجر به کاهش عرضه نسبت به تقاضا و افزایش چشمگیر قیمت می‌شود. به عنوان مثال از تیرماه ۱۳۹۴ تا آذر ماه همان سال سیاست سقف و کف قیمتی در پرواز داخلی اعمال شد و در نتیجه آن تعداد نشست و برخواست پرواز بطور چشمگیری کاهش یافت و قیمت‌ها شروع به افزایش کرد. حال آنکه پس از برداشته شدن این سیاست تعداد پروازها مجددا افزایش یافته و قیمت کاهش یافت و با ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا قیمت تا پایان سال تقریبا ثابت بود.
در سال ۱۳۹۹ نیز این سیاست از مهر ماه اعمال شد و در نتیجه آن عرضه شروع به کاهش کرد و قیمت‌ها ماه به ماه افزایش یافت. در انتهای سال ۱۳۹۹، کاهش عرضه نسبت به تقاضا به گونه‌ای پیش رفت که بخشی از پروازهای موجود در مسیرهایی که امکان فروش چارتری پرواز در آن‌ها وجود دارد، از روی سرویس‌های فروش اینترنتی حذف شده و در بازار سیاه با قیمت‌هایی بسیار بالاتر از سقف قیمتی مصوب فروخته شد.
این افراد معتقد هستند: با نگاه به تجربه اعمال سیاست کف و سقف قیمت، می‌توان دریافت که اعمال آن ممکن است در کوتاه مدت عامل کنترل قیمت باشد ولی در بلندمدت منجر به کاهش تعداد پروازها و در نتیجه افزایش قیمت پرواز و ایجاد بازار سیاه برای دسترسی به این خدمت عمومی می‌شود.
آسیب رساندن به قشر متوسط و ضعیف
محمود بنکدارنیا (آژانس‌دار و فعال عرصه گردشگری) معتقد است: از آنجایی که تعداد هواپیما در کشور ما محدود است از این رو هر اندازه قیمت بلیت پروازها تغییر کند و افزایش یابد هیچ اتفاق خاصی در این حوزه نمی‌افتد. بدین معنا که اگر بگوییم با افزایش قیمت بلیت هواپیما توانایی خرید مردم کاهش پیدا می‌کند و مردم دیگر بلیت هواپیما نمی‌خرند و شرکت‌های هواپیمایی ضرر می‌کنند معنایی ندارد. در واقع می‌توان گفت برای شرکت‌های هواپیمایی نرخ‌گذاری، افزایش یا کاهش قیمت و… تفاوت چندانی ندارد.
او ادامه داد: نباید فراموش کرد که دولت ارائه خدمات خود را برای ایرلاین‌ها گران کرده است با گران شدن خدمات، ایرلاین‌ها نیز درصدد گران کردن بلیت‌ها بر می‌آیند. زمانی که دولت سوخت را گران می‌کند اما به ایرلاین‌ها اجازه افزایش قیمت نمی‌دهد اینجاست که مشکل به وجود می‌آید. این امر نشان دهنده فعالیت یک سیستم بیمار و مشکل‌دار است.
بنکدارنیا معتقد است دولت سعی دارد با اعمال چنین مدیریتی به مردم و قشر متوسط و کارگران آسیب برساند. گویی مدیران ما درصدد آن هستند که مردم فقط به فکر زنده ماندن خود باشند و به فکر یکدیگر نباشند. کار به جایی رسیده که بسیاری از افراد جامعه این امر را پذیرفته‌اند که سوار هواپیما نشوند.
این فعال عرصه گردشگری خود با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما مخالف است. او اعتقاد دارد: از آنجا که در بسیاری از موارد شاهد آن هستیم که مدیران غیر متخصص و ناشایست در راس امور فعالیت می‌کنند و بسیاری از آن‌ها با روابطی که داشتند در آن جایگاه قرار گرفته‌اند از این رو حتی با آزادسازی قیمت‌ها نیز راه به جایی نخواهیم برد و اینگونه به نظر می‌رسد که حتی مدیری که تاکید دارد قیمت افزایش نیابد و یا سعی دارد تصمیماتی را اخذ کند که شرایط بهتر شود باز هم به دلیل نداشتن تخصص فقط حرفش را می‌زند و هیچ عزمی برای ساماندهی قیمت بلیت هواپیما و پروازها وجود ندارد.
او ادامه داد: به طور مثال از زمانی که با شیوع ویروس کرونا روبه رو شدیم، براساس پروتکل‌ها اعلام کردند که ۵۰ درصد بلیت هواپیماها فروش نرود. دولت با این تصمیم به ایرلاین‌ها تحمیل کرده است که زیان این کاهش فروش را خود بدهند. اینجاست که بازهم با یک تدبیر دستوری روبرو هستیم این در حالی است که در سایر کشورها، دولت‌ها به فعالان حوزه گردشگری و ایرلاین‌ها کمک می‌کنند.
بنکدارنیا یادآور شد: به طور مثال ممکن است یک پرواز ۱۵۷ نفر باشد بر اساس پروتکل‌ها باید ۸۰ صندلی خود را نفروشد. دولت می‌تواند هزینه حداقل ۴۰ صندلی را به ایرلاین پرداخت کند. ژاپن چنین سیاستی را در پیش گرفته و از زمان شروع پاندمی به تمام دفاتر خدمات مسافرتی ۳۰ هزار دلار کمک بلاعوض داده است. درحالی که فعالان گردشگری آن‌ها مانند ایران به کمک دولت نیاز ندارند. در تمام دنیا چنین سیاستی اعمال می‌شود و فقط دولت ماست که سعی دارد در دوران پاندمی از بخش خصوصی پول دربیاورد و تمام امورش را دستوری می‌کند.
بنابراین گزارش، تجربه ثابت کرده است که ارائه وام‌های چند میلیونی و میلیاردی به فعالان این حوزه نه تنها راهگشا نبوده بلکه همواره نارضایتی‌ها ادامه دارد و این قشر متوسط و ضعیف جامعه هستند که در نهایت آسیب می‌بینند.
این آژانس‌دار حتی تعیین کف و سقف برای قیمت پروازها را اشتباه دانسته و عنوان کرد: اصلاً تعیین کف و سقف برای قیمت‌پرواز کار درستی نیست مثلاً می‌توان گفت کمترین قیمت برای پرواز به شیراز ۳۰۰ هزار تومان و بیشترین قیمت یک میلیون تومان باشد؟ چنین چیزی معنا ندارد. شاید برخی معتقد باشند که این امر در دوره‌ای که اجرایی شده بود سبب کاهش عرضه شده باشد این در حالی است که کاهش عرضه بلیت هواپیما دلایل متعددی داشت و باید ریشه‌یابی شود. در شرایط فعلی که مردم در فشار هستند و هیچ حق انتخابی ندارند نباید به کسی اجازه داد که خودش تصمیم بگیرد. معتقد هستم که نرخ بلیت هواپیما را باید افزایش یابد. دولت باید قیمت خدمات خود را ثابت نگاه دارد تا ایرلاین‌ها نیز بتوانند قیمت‌ها را ثابت نگاه دارند در شرایط فعلی به هیچ وجه افزایش قیمت توجیه ندارد چراکه هیچ گشایش اقتصادی در کشور رخ نمی‌دهد که بگوییم اگر قیمت‌ها افزایش یابد مشکلی پیش نمی‌آید.
تعیین نرخ و تامین منافع دولتی‌ها
حرمت‌الله رفیعی (رییس هیات مدیره انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی) نیز معتقد است: اگر مسئولان بخواهند از آزادسازی نرخ‌ها صحبت کنند باید به قوانین مورد نیاز این مهم روی بیاورند. حتی اگر بخواهند کف و سقف برای قیمت بلیت پروازها تعیین کنند باز هم قوانین خاص خود را دارد. اما این گونه به نظر می‌رسد که مسئولان بیشتر بر اساس منافع خود سیاستگذاری می‌کنند. اکنون هم شاید فکر می‌کنند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، منافعشان را تامین نمی‌کند از این رو مجدد به دنبال بوجود آوردن شرایط دیگری هستند. در آن زمان بر اساس قانون توسعه آزادسازی مصوب شد.
او با اشاره به آنکه در تمام دنیا اینگونه است که بازار عرضه و تقاضا تعیین کننده قیمت‌هاست، اذعان داشت: هرچند در ایران هم آزادسازی نرخ‌ها انجام شد اما در نهایت عرضه و تقاضا تعیین کننده تکلیف قیمت‌ها نبود چراکه بازهم دست مسئولان و مدیران در کار بود و قیمتگذاری می‌کردند. از نام آزادسازی به دنبال استفاده به نفع منافع خودشان بودند. هر زمان منافعشان در آزادسازی تامین نمی‌شد، کف و سقف قیمتی تعیین می‌کردند. مسئولان باید پاسخگو باشند. در آزادسازی مسائلی از جمله عرضه، تقاضا، کیفیت و حتا نوع هواپیما تعیین کننده قیمت است و بازار باید قیمت تعیین کند. این کارها انجام نشد. اما موقع دریافت ارز ۴۲۰۰ بالافاصله همه این کارها انجام می‌شد. ارز را گرفتند بدون آنکه امتیاز برای مردم قائل شوند.
رفیعی یادآور شد: چه با آزادسازی چه تعیین کف و سقف نمی‌توانیم بگوییم به یکباره با افت تقاضا روبه رو می‌شویم. تعداد هواپیماها که همان محصول هستند در مقابل تقاضا کمتر است. قطعا ایرلاین‌ها در مسیرهایی که پرترافیک‌تر هستند، سود می‌برند و مردم هم می‌روند و از آنجایی که تعداد هواپیماها کم است نوعی جبر بوجود آمده. در اینجا بازار عرضه و تقاضا معنا پیدا نمی‌کند. به اسم آزادسازی نرخ‌ها و بازار عرضه و تقاضا، قیمت‌ها افزایش یافت و بعد مسائل دیگر مانند استفاده از ارز ۴۲۰۰ تومانی مطرح شد.
به گفته او، مسئولان در برخی مصاحبه‌های خود اعلام کرده‌اند که تنها یک درصد مردم جامعه می‌توانند از ناوگان هوایی استفاده کنند. در این میان ۶۵ درصد این یک درصد هم دولتی‌ها هستند. این آمار خیلی عجیب و غریب است. می‌توان گفت بر این اساس کمتر از نیم درصد مردم می‌توانند از ناوگان هوایی استفاده کنند که آن هم قشر مرفه جامعه هستند. درواقع ناوگان هوایی کشور در اختیار دولت و کارکنان آن است و بعد یارانه‌های آن را از جیب مردم پرداخت می‌کنند. اگر چنین آماری درست باشد اینگونه به نظر می‌رسد که تمام بحث نرخ‌گذاری بلیت هواپیما و… فقط به نفع دولت و کارکنان دولت است و بخش اندکی از قشر مرفه جامعه است و قشر کارگر و قشر متوسط و ضعیف حق استفاده از ناوگان هوایی را ندارد. این پیام بدی است که عنوان می‌شود چراکه ۹۹.۰۶ درصد جامعه به ۰.۰۴ دیگر جامعه یارانه می‌دهند و دست این ۰.۰۴ در جیب آن ۹۹.۰۶ درصد است. چه کسی به آن‌ها چنین اجازه‌ای داده است؟
رییس هیات مدیره انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی معتقد است: اگر تمام یارانه‌های ناوگان هوایی حذف شود و مردم هزینه‌هایی مانند یارانه سوخت را پرداخت نکنند آن زمان بیایند آزادسازی یا هر کاری که دلشان می‌خواهد بکنند. وقتی این ناوگان در اختیار مردم نیست چرا باید یارانه آن از جیب مردم پرداخت شود؟ تمام این صحبت‌ها بر اساس گفته‌های خود مسئولان است.