وضعیت موجود را که می‌دانیم، اینکه حال آب‌وهوای تهران چطور است و از نظر میزان آلاینده‌ها در چه دخمه‌ای نفس می‌کشیم هم بر کسی پوشیده نیست. منتها مهم‌تر از این وضعیت بغرنج، نوع مواجهه ما با آن است.
طبق آخرین آمار و اطلاعات موجود در سایت مرکز کنترل کیفیت هوای تهران، حال هوای تهران اصلا خوب نیست. نه امروز و دیروز و فردا؛ چندین و چندسالی است که حال هوای پایتخت، جز همان چند صباحی که ابر و باد و باران به کمک آمدند، خوب نبود و نیست. علت چیست؟
کاهش ۵ساله میانگین عمر و ۳۰ میلیارد دلار هزینه!
داریوش گل‌علیزاده، معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌‌زیست در ارتباط با تبعات آلودگی هوا بر زندگی مردم و هزینه‌ای که به کشور تحمیل می‌کند، گفت: «براساس آمار وزارت بهداشت در شهرهای آلوده میانگین عمر افراد پنج سال کمتر و این نشان‌دهنده تاثیراتی است که مشکلات شهرهای صنعتی روی زندگی و سلامت مردم می‌گذارد. براساس این آمار۳۰ میلیارد دلار هزینه اقتصادی آسایش از دست‌رفته ناشی از آلودگی هوا در سال ۹۹ بوده، این درحالی است که با تامین اعتبارات نوسازی حملونقل عمومی و… می‌توان بخش اعظمی از آلودگی‌ها را کاهش داد.»
در دولت روحانی حتی یک اتوبوس هم به ناوگان حملونقل عمومی اضافه نشد
به گفته کارشناسان یکی از مهم‌ترین راه‌کارهای خروج از وضعیت نامناسب آلودگی هوا در کلان‌شهرها تقویت و نوسازی ناوگان حملونقل عمومی است. در همین رابطه چمران، رئیس شورای شهر تهران گفته است: در حوزه اتوبوسرانی تأمین اعتبار ۸۲/۵ درصد خرید اتوبوس از سوی دولت و ۱۷/۵ درصد از سوی شهرداری است که باید تأمین شود اما در دوره دولت تدبیر وامید حتی یک دستگاه اتوبوس به ناوگان حملونقل شهری کشور اضافه نشد. چمران در جای دیگری گفته بود: دولت روحانی با مترو و اتوبوسرانی تمام شهرها قهر بود.
سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران نیز گفته است: ۴ سال گذشته فرصتی بود که از دست رفت و نتیجه آن این است که ما هم‌‌اکنون با انباشتگی در فرسودگی ناوگان رو به رو هستیم. به عنوان مثال در اتوبوسرانی نزدیک به ۹۰ درصد ناوگان عمر مفیدش به اتمام رسیده و همین‌طور در مترو حدود ۶۰ درصد ناوگان نوبت اورهال‌شان فرا رسیده است.
عنوان «محیط زیستی ترین دولت» را از دایره افتخارات خود حذف کنید!
این در حالی است که حسن روحانی رئیس جمهور دولت یازدهم و دوازدهم که داعیه‌ی تشکیل محیط زیستی‌ترین دولت را داشت کارت سفید و سبز رنگی را مقابل لنز دوربین‌های عکاسی خبرنگاران گرفت که روی آن نوشته بود «کارت شناسایی همیار محیط زیست» اما رویکرد دولت و به ویژه عملکرد همراه با نقصان و سهل انگاری مدیران سازمان محیط زیست تا آنجا پیش رفت که تنها چند ماه بعد از شروع کار دولت اعتراض های دوستداران محیط زیست، چهره‌های دانشگاهی و خبرنگاران فعال در این حوزه کلید خورد.
کار به جایی رسید که در خرداد ماه سال ۱۳۹۸ بیش از ۱۰۰ نفر از فعالان محیط زیست و نامدارترین چهره‌های این عرصه طی بیانیه‌ای از رئیس جمهور خواستند بیش از این با سر دادن شعارهای زیست محیطی و بازی با الفاظ به شعور مردم و دوستداران محیط زیست توهین نکند و عنوان «محیط زیستی ترین دولت» را از دایره افتخارات کاذب دولت خود حذف کند.
مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا بیشتر از تصادفات رانندگی!
«گزارش وضعیت هوای جهانی توسط دو گروه HEI و IHME با هدف ارائه اطلاعات جامع جهانی درمورد وضعیت آلودگی هوا در شهرها و کشورهای جهان تهیه و در سال ۲۰۲۰ منتشر شد. آمار ارائه‌شده در ایران گزارش نشان می‌دهد، طی سال ۲۰۱۹ و در سطح جهانی، رتبه آلودگی هوا از پنجمین عامل خطر برای مرگ زودرس به رتبه چهارم افزایش یافته و همچنین از تاثیر بسیاری از عوامل خطر و بیماری‌های مزمن شناخته‌شده چون چاقی، دیابت، کلسترول بالا و… فراتر رفته است. لازم به ذکر است، رتبه دوم این لیست متعلق به دخانیات است.
برآورد این مطالعه نشان می‌دهد در سال ۲۰۱۹، مواجهه با آلودگی هوا منجر به مرگ زودرس ۶ میلیون و ۶۷۰ هزار نفر در جهان شده است. میزان برآوردشده مرگ زودرس ناشی از آلودگی هوا حدود ۱۲درصد از کل آمار مرگ‌ومیر جهانی است که شامل مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا در محیط‌های بسته و آلاینده‌ها در هوای آزاد بوده است. نرخ مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا نسبت به مرگ ناشی از تصادفات رانندگی در جهان بیشتر است.»
خب وضعیت موجود را که می‌دانیم، اینکه حال آب‌وهوای تهران چطور است و از نظر میزان آلاینده‌ها در چه دخمه‌ای نفس می‌کشیم هم بر کسی پوشیده نیست. منتها مهم‌تر از این وضعیت بغرنج، نوع مواجهه ما با آن است. اینکه از نظر زیرساختی چه وضعیتی داریم و میزان سهم منابع آلاینده مختلف چقدر است و برای آنها چه فکری کرده‌ایم.
نظام شهرسازی باید برمبنای رژیم خودرویی تنظیم شود
با توجه به این آمار و قبل از ورود به مساله حکمرانی و چرایی ورود تهران به این ورطه و این میزان از آلودگی هوای پایتخت، باید گفت نه‌تنها درک درستی از وضعیت موجود بین مسئولان و تصمیم‌گیران وجود ندارد بلکه اقدامی هم حتی در جهت مقابله با این وضعیت صورت نمی‌گیرد. مثلا تهران نیاز به ۱۰ هزار دستگاه اتوبوس دارد تا از این اوضاع و احوال خروج کند. یکدفعه با کلی سروصدا، خبر خرید و اضافه شدن ۱۷۵ دستگاه اتوبوس به شبکه اتوبوسرانی پایتخت رسانه‌ای می‌شود. یک‌جور اقدامات قطره‌چکانی که اصلا تاثیری در اصل ماجرا که حل آلودگی هوا و بعد رفاه اجتماعی است، ندارد. خیلی هم که وضعیت حاد می‌شود، با یک تعطیلی چند روزه، سروته ماجرا را هم می‌آورند و دوباره صبر می‌کنیم تا یک سال دیگر و تکرار این سناریوی ترسناک.
امیر خراسانی، جامعه‌شناس شهری در این رابطه به روزنامه فرهیختگان می‌گوید: «نظام شهرسازی شما باید براساس رژیم اتومبیل باشد، یعنی هر تصمیم شهرسازانه‌ای که گرفته می‌شود باید براساس این باشد. در اینجا آقایان شهر را با عدد جالب‌توجهی کسر معبر تحویل گرفتند ولی زمانی که آقای قالیباف می‌خواست تحویل دهد با عدد جالب‌توجهی معبر اضافه تحویل داده بود یعنی هم کسری معبر را جبران کرد و هم اضافه ساخته بود. ولیکن میزان نسبت با ماشین‌ها یکسان بود یعنی باز هم کسری آورده بود، با اینکه معبرهای اضافه ساخته بود، چون خودرو اضافه شده بود.»
شهر تبدیل به شهر دوستدار اتومبیل شده است
خراسانی در ادامه با بیان این که نکته سر این است که هرچه معبر بسازید، باز کم دارید و شهر تبدیل به شهر دوستدار اتومبیل شده است، به جای اینکه شهر دوستدار پیاده یا دوچرخه شود تصریح می‌کند: «کل برنامه‌ریزی شهری ما دوستدار اتومبیل است و این باید پیوست همه تصمیم‌گیری‌ها باشد. پیوست راهسازی باید در شهر باشد و جاهای دیگر دنیا نیز این کار را می‌کنند، به‌ویژه اروپا مفهوم رژیم خودرویی به‌معنای مفهوم عام به‌صورت جدی است، چون این انتهایی ندارد. همین‌طور خودرو اضافه می‌شود و همین‌طور باید معبر برای آن ساخته شود.»
راه‌حل اورژانسی توسعه سریع حملونقل عمومی است
خراسانی برای برون‌رفت از این وضعیت می‌گوید: «راهکار، تمرکز بودجه بر حملونقل عمومی است. راهکار اورژانسی این است که حملونقل عمومی به‌حدی در دسترس قرار گیرد که خودرو بیرون آوردن راحت‌تر نباشد و همچنین خدمات برای اتومبیل داده نشود. به جای این کار، مترو را گسترده‌تر کنید؛ انواع و اقسام حملونقل عمومی را گسترش دهید و مسیرهای دوچرخه‌رو را افزایش دهید. ساکنان شهرهای اقماری باید در مبادی شهر پارک کنند و با حملونقل عمومی وارد شهر شوند. اینها قطعا در این آلودگی سهم دارند.»
فانتزی بودن استفاده از دوچرخه توهم مدیران چپ‌گراست
این جامعه‌شناس شهری در ادامه به راهکارهایی همچون دوچرخه‌سواری اشاره کرد و گفت: « درباره دوچرخه‌سواری در تهران، اینکه گفته می‌شود تصوری فانتزی است، بخشی از چپ‌ها و مدیران کشور به آن دامن زده‌اند. چرا فانتزی باشد؟ در ایران به لحاظ سلامت و میزان تحرک بدنی پایین‌ترین شاخص‌ها را دارد. در انگلیس طرحی برای بچه‌مدرسه‌ای‌ها اجرا شده و تحرک بچه‌مدرسه‌ای‌ها نسبت به ۵۰ سال پیش تغییر کرده، چون بچه‌مدرسه‌ای‌ها در ۵۰ سال پیش پیاده به مدرسه می‌رفتند و الان با سرویس می‌روند. در سال‌های اخیر خیلی از مدارس فاصله بین مدرسه و سرویس را تبدیل به فاصله طولانی برای بچه‌ها کرده‌اند. در انگلیس تحرک بچه‌ها را بالا می‌برند تا در آینده پول خدمات درمانی ندهند. دوچرخه و مسیر دوچرخه را مبنا قرار دهید و برنامه‌ریزی شهری را متکی بر دسترسی‌های محلی کنید و بیرون آوردن خودرو را هزینه‌زا کنید، درنتیجه دوچرخه یک گزینه می‌شود.
تهران شهر خوبی برای دوچرخه است. باران و برف کم دارد، هوا خشک است و کسانی که با خودرو بیرون می‌آیند، فرضا هر سه خانواده یک خانواده با دوچرخه بیاید، چه اتفاقی می‌افتد؟ راه دیگر نیز خودروهای جمعی است. ادارات و شرکت‌ها و کارخانه‌ها سرویس‌های متعدد داشته باشند. به جای اینکه افراد با اتومبیل شخصی بروند، از سرویس‌ها استفاده کنند. این درمجموع کمک‌کننده و برای شهر صرفه‌جویی است.»
زیان خودرو و فروش گسترده آن از زیان فروش اسلحه بیشتر است
خراسانی گفت: «دنیا به سمت حذف خودرو حرکت می‌کند و غیرصرفه کردن خودرو! نباید اتومبیل شخصی جا بیفتد و مفهوم اتومبیل شخصی باید محدود شود. زیان خودرو و فروش گسترده آن از زیان فروش اسلحه بیشتر است. آسیبی که به جامعه می‌زند به لحاظ سلامتی از آسیب آزاد بودن اسلحه بیشتر است. این امر هول‌انگیز است.»