مدیرکل تجاری سازی و تشکل‌های وزارت راه اظهار داشت: تجار باید اطمینان خاطر داشته باشد که بار با حداقل ریسک به مقصد می‌رسد، حال اینکه ناشی از تحریم‌ها بنادر و خطوط کشتیرانی ایران تحت تاثیر قرار گرفته‌اند از این رو هزینه ارسال بار به بنادر ایران افزایش یافته در نتیجه مزایای رقابتی ایران کاهش پیدا کرده‌است.
وی افزود: یکی از این کریدورهای اقتصادی مسیر چین- پاکستان است، دیگری مسیری است که از روسیه می گذرد و همچنین مسیر دیگر آسیای مرکزی تعریف شده که و از ایران می گذرد. چین تمام این مسیرها را به عنوان مجموعه کریدورهای اقتصادی در قالب پروژه BRI تعریف کرده‌است.
مدیرکل تجاری سازی و تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه سرمایه‌گذاری چین در پاکستان تنها در بخش حمل و نقل نیست و در تمام شئون اقتصادی پاکستان در حال سرمایه‌گذاری است، گفت: چین سرمایه‌گذاری در حوزه انرژی، زیرساخت‌های اقتصادی و تولید در پاکستان را آغاز کرده است و ساخت بندر گودار جزئی از برنامه‌های چین در این کشور است.
ترفع تاکید کرد: مسیر چین- پاکستان یک کریدور اقتصادی است حال اینکه در ایران کریدور اقتصادی نداریم که بخواهیم با این مسیر مورد مقایسه قرار دهیم . ایران دارای مسیرهای حمل و نقلی است که تمام آنها ویژگی کریدور را ندارند. هر چند مسیر حمل و نقلی از چابهار به افغانستان یا به سمت شمال تعریف شده‌اند اما کریدور ترانزیتی به معنای مجموعه‌ای از مسیرها، فرایندها، مقررات تجاری و ضوابط تجاری بین چند کشور است که به تمام این مجموعه کریدور گفته می‌شود.
وی با بیان اینکه انتظارات ما از کریدور به تعریفی نازل از مسیر حمل و نقلی شده اظهار داشت: مسیر حمل و نقلی چابهار با کریدور اقتصادی چین – پاکستان ماهیت یکسان ندارند چراکه مسیر اقتصادی چین -پاکستان بسیار توسعه یافته‌تر است.
دبیر شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور با بیان اینکه باید باور و انتظار خودمان را از موضوعات مربوط به کریدورها تغییر دهیم، ادامه داد: انتظارات ما در مشارکت با سایر کشورها باید به این سمت تغییر کند که در نتیجه حمل و نقل توسعه اقتصادی در کشورمان ایجاد شود. این هدف زمانی محقق می‌شود که بتوانیم موانع تجای و تبادلات مالی را برطرف سازیم. در این شرایط است که از مسیر حمل و نقل و ترانزیت، توسعه پایدار ایجاد می‌شود. در این شرایط است که جابه جایی بار از بندر چابهار به ظرفیت اسمی خود می‌رسد یعنی باید از تمام ظرفیت 8.5 میلیون تن بندر شهید بهشتی استفاده شود و در این صورت است که اقتصاد چابهار و فراتر از آن، منطقه مکران متحول می‌شود.
ترفع در پاسخ به این سوال که آیا بدون رفع تحریم‌ها و پیوستن به پیمان‌هایی مانند شانگهای می‌توان این اهداف را عملیاتی کرد، گفت: تا زمانی که با محدودیت‌هایی مانند تبادلات مالی و … مواجه هستیم، کشورمان پر ریسک محسوب می‌شود. ترانزیت به معنای حداقلی آن یعنی یک تاجری در یک کشوری تصمیم می‌گیرد که باری را با عبور از مسیر ایران به کشور مقصد برساند. در این پروسه هیچ یک از عوامل نه تجار( خریدار و فروشنده) ایرانی نیستند و چند فاکتور حائز از جمله زمان، هزینه و امنیت بسیار حائز اهمیت است. تجار باید اطمینان خاطر داشته باشد که بار با حداقل ریسک به مقصد می‌رسد، حال اینکه ناشی از تحریم‌ها بنادر و خطوط کشتیرانی ایران تحت تاثیر قرار گرفته‌اند از این رو هزینه ارسال بار به بنادر ایران افزایش یافته در نتیجه مزایای رقابتی ایران کاهش پیدا کرده‌است.
وی با تاکید بر اینکه تجارت به بستر کم تنش نیاز دارد، افزود: تاجر بین المللی در پروسه ترانزیت بار خود باید از مسیر اطمینان خاطر داشته باشد و اساسا معنای امنیت این است که یک بیمه بین‌المللی بار کشتی یا کامیون را از مبدا تا مقصد پوشش دهد که فعلا ایران این مزیت محروم است.
مدیر کل تجاری سازی و تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: در حال حاضر با اکثر کشورهای عضو شانگهای توافقنامه‌های داریم و با بسیاری از این کشورها در سازمان اکو پشرفت‌هایی در زمینه اسناد داریم و در بحث کریدور شمال -جنوب با اکثریت این کشورها در یک چارچوب همکاری می‌کنیم اما هر چه که بتوان موانع موجود از جمله تحریم‌ها را برطرف کرد در بخش حمل و نقل بین‌المللی مشکلات کمتر و در نتیجه ظرفیت‌ها بیشتر می‌شود. این عوامل در نهایت منجر به این خواهد شد که چسبندگی اقتصادی بیشتر شود در این صورت تجارت بین‌المللی افزایش می‌یابد.
ترفع درباره گرایش افغانستان به پاکستان با راه‌اندازی کریدور اقتصادی (CPEC) اظهار داشت: دولت مستقر در افغانستان تغییر کرده و هنوز کسی نمی‌تواند گرایشات طالبان را پیش‌بینی کند و مواضع افغانستان جدید شفاف نیست. حتما طالبان قرابت‌هایی با پاکستان دارد اما آیا این قرابت‌ها باعث می‌شود که به طور کامل به سمت پاکستان روی آورد؟ باید دید سمت و سوی افغانستان کجاست ؟
وی گفت: با نگاهی به کشورهای شرق چین، می‌بینیم که زیرساخت‌های اقتصادی و استراتژیک آنها در حال توسعه روابط با چین است و چین حتی در شمال افریقا هم در حال سرمایه گذاری است بنابراین درباره کریدور اقتصادی چین- پاکستان موضوع اصلی رقابت با ایران نیست بلکه موضوع مهم منافع توسعه‌ای چین است. موضوع این است که چین می‌خواهد مرزهای سیاسی و اقتصادی خود را فراتر از مرزهای جغرافیایی ببرد و گسترش دهد.
مدیر کل تجاری سازی و تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی با اشاره به ورود چین به پروژه زنجیره مروارید ادامه داد: با توجه به نظریه‌های ژئوپولوتیکی مانند زنجیره مروادید، زنجیره‌ای از بنادر در دنیا وجود دارند که چین در حال سرمایه گذاری در این بنادر است تا منافع سیاسی، اقتصادی و نظامی خود را در این بنادر توزیع کند بنابراین موضوع فقط بندر گوادر و حمل و نقل نیست و موضوعات بسیار کلان‌تر و بزرگ‌تری از یک مسیر در میان است.
ترفع تاکید کرد: اما موضوع مهم این است که باید دید ایران چطور می‌تواند در این عرصه و جریان رقابت ترانزیتی ورود کند. کاملا طبیعی است که هر کدام از کشورهای منطقه خلیج فارس عملان و هند ظرفیت های بندری خود را ارتقا دهند و اینکه کشورهای همسایه در حال توسعه بنادر خود هستند به این معنا نیست که بنادر ایران از انتفاع ساقط می‌شوند. باید توجه داشت که بندر چابهار فقط برای افغانستان و هند ساخته نشده، اساسا چابهار پشتیبان محور شرق کشور محسوب می‌شود و موتور محرکه برای شرق کشور است و دروازه‌ای برای ترانزیت به سمت آسیای مرکزی بوده که این حوزه فقط افغانستان نیست.
